Строительство БАМа обошлось СССР в 700 млрд современных руб.

«Комсомольская» в истории Байкало-Амурской магистрали – это далеко не все. Был еще и БАМлаг – кровавая и беспощадная ее часть. Мы привыкли говорить о ней, как об ударной стройке века. А она, выходит, вековая. Слишком дорого БАМ обошелся стране. И цена измеряется не только деньгами.

Начало Всесоюзной ударной комсомольской

Таковой ее объявил XVII съезд ВЛКСМ в апреле 1974 г. Правительственное постановление, огласившее начало строительства, вышло тремя месяцами позже. По прошествии лет отдельные экономисты и историки нового XXI века придумают другое название – «самая крупная афера» брежневского времени.

Требовалось укреплять восточные рубежи. Страна пережила события на острове Даманском, и отношения с Китаем оставались обостренными. Потому Байкало-Амурская магистраль была также частью всесоюзной военной стройки. Ей предстояло пройти практически вдоль границы.

Фото: заключенные на стройке

Строилась дорога медленно и трудно. Лишь спустя 10 лет, 27 октября 1984 г., БАМ стал единой магистралью, в основном однопутной и неэлектрифицированной. А окончательным завершением строительства считается 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю.

Ей довелось быть последней суперстройкой социализма. В истории СССР БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом. По материалам «Военного обозрения», окончательная стоимость строительства оценивается в 17,7 млрд руб. по курсу 1991 г. Издание сопоставило эту цифру с расходами на оборону – 5 млрд руб. И ведь она у страны была. А магистраль так и осталась недостроенной. Только в 2003 г. введен в постоянную эксплуатацию Северо-Муйский тоннель – сложнейший участок дороги.

Скриншот с сайта «Военное обозрение»

Фактические затраты оказались в четыре раза выше первоначальной сметы и без учета упущенной выгоды, как утверждается в интернет-издании «Морские вести России». При этом далеко не все участки введены в действие, а существующий БАМ-1 до сих пор эксплуатируется «в убыток».

В американских деньгах она оценивается $30,4 млрд по среднегодовому курсу 1991 г. В нынешних ценах это порядка 700 млрд руб.

Скриншот с сайта РИА Новости

Раньше было

Летопись утверждает, что к БАМу подступались несколько раз. Почти 40 лет прошло с того момента, когда полковник Генштаба Николай Волошинов выбирал путь сквозь тайгу там, где сегодня пролегли рельсы, заключил: «Невозможно».

За дело взялась молодая советская республика. Никакими деньгами не измерить стройку периода 1930–1950-х гг., когда магистраль прокладывал Бамлаг. Обратимся к рассекреченным данным ОГПУ и НКВД.

Ими было сдано в эксплуатацию 1 132 км и отчасти освоена прилегающая к железной дороге территория. Стройки закрыли в 1953 г. А Бамлаг поделили на 6 организаций все той же принадлежности – ГУЛЖДС МВД СССР.

Предполагалось строительство силами комсомольцев и сознательной молодежи. Постановления правительства апреля 1932 г. устанавливали срок для постройки магистрали 3,5 года. Правда, власти забыли подумать о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда в условиях глухой тайги. Не побеспокоились даже о своевременных выплатах зарплаты.

А потому очень скоро стало понятно, что «объект особой важности» неподъемен. Вот тогда и попадает стройка в ведение ОГПУ.  И погнали в тайгу этап за этапом. Свежие сменяли мертвых и доходяг.

Фото: вырезка из газеты «Строитель БАМа» от 18 января 1934 года. Источник: sensum-club

Уже сооружен Беломорканал на костях заключенных. БАМ – более крупный хозяйственный объект. И строительство его продолжалось не 3,5 года, а затянулось более чем на десяток лет. Без полного технического проекта, изыскательских работ, проводившихся лишь изредка. В одном месте рельсы укладывали, потом разбирали и переносили на новое.

После войны наших зэков «разбавили» японскими пленными.

Во что обошлось строительство? Каждый метр сталинского БАМа стоит одной человеческой жизни. Под каждой шпалой железнодорожных путей западного и восточного начала БАМа лежат советские заключенные, а рядом неизвестный японский солдат.

Лишь в 1953 г., когда умер «отец всех народов», работы были законсервированы. Зэковскому строительству пришел полный конец. Забвение продолжалось двадцать лет.

Новейшая история

Ситуация требовала кардинальных перемен. Дорога могла и должна была обеспечивать внутренние потребности России, облегчая связи отдаленных регионов с центром, способствовать экспортной торговле со странами Востока: Китаем, Индией, Кореей, Японией. На первый план выступало не военное предназначение магистрали, а комплексное социально-экономическое развитие гигантского края.

Еще в 2010 г. «Морские вести России» цитировали слова ППП РФ в ДФО Виктора Ишаева о необходимости реанимировать стройку 20 века». Он предложил предусмотреть в бюджете страны 800 млрд руб. Сумма, сопоставимая со строительством БАМа-2. На деле же предполагалось доразвить подъездные пути к портам Дальнего востока.

Фото: листовка издательства «Планета»

Модернизация началась. По информации «Московской правды», на первый этап предусмотрены инвестиции в размере 562,4 млрд руб. Его не удалось реализовать в 2013-2017 гг., как планировалось. Работы обещали завершить в 2019 г., но срок сдвигается. Могут не успеть и в 2020 г.

БАМ и Транссиб снова объявлены стройками века. Президент страны заострил на этом внимание в своем ежегодном обращении к Федеральному Собранию 20 февраля 2019 г. Ее модернизация признана приоритетной государственной задачей. Магистраль ожидает перезагрузка. Проект глубокой реконструкции магистрали, а кое-где и новой прокладки, отличается масштабностью.

БАМ должен превратиться в современную транспортную артерию, по которой с востока на запад поезда смогут проезжать страну максимум за неделю.

Уже до 2019 г. проведены работы на сумму 243,5 млрд руб., 183,3 млрд руб. предусмотрены на 2019–2020 гг. Такие цифры прозвучали в июле с.г. на совещании у вице-премьера Правительства Максима Акимова.

Сможет ли кто-нибудь однажды назвать реальную цену этой вековой стройки, в которую закопаны не только деньги, человеческие жизни?

О второй жизни БАМа смотрите в видео: